Al igual que otros muchos fabricantes, Hyundai ha empezado la casa por el tejado en lo que a electrificación se refiere. Prueba de ello es la familia IONIQ compuesta por el 5, el 5N, el 6 y el recientemente presentado 9. Sin embargo con la llegada de la normativa CAFE de emisiones, vigente desde el pasado 1 de enero, la mayoría de marcas se ha visto casi obligada a democratizar esta electrificación y la mejor manera de hacerlo es atacando directamente al bolsillo del consumidor.
Así es como ha nacido el protagonista de estas líneas: el Hyundai Inster 2025, un modelo 100% urbano que se convierte en la puerta de entrada a esa gama cero emisiones y que se coloca directamente en la línea de flotación de modelos como el Dacia Spring, el Leapmotor T03, el Renault 5 E-TECH, el Citroën ë-C3 o el FIAT 500.
Estética SUV
Frente a todos estos contendientes, el Inster no solo propone unas dimensiones también contenidas, con 3,82 metros de largo, por 1,61 de alto y 1,57 metros de alto, sino que lo acompaña de la silueta que más tirón comercial está teniendo en el mercado: los todocaminos. De esta forma se convierte en el primer crossover eléctrico del segmento A, condición que quieren aprovechar en Hyundai para captar a los clientes. Igualmente, pese a no pertenecer a la familia IONIQ, el urbano guarda semejanzas estéticas con ellos, como son las luces diurnas delanteras y traseras de posición en forma de píxel, o las superficies planas y aerodinámicas.
A destacar la simetría visual tanto del frontal como de la zaga, visible no solo en unos grupos ópticos circulares sino en unos paragolpes que son idénticos. Entre el resto de detalles destacan los tres juegos de llantas (una de acero de 15″, otra de aleación también de 15″ y la de mayor tamaño, con 17″), cada una asociada a un nivel de acabado, las barras sobre el techo, los siete tonos de carrocería monocolor y cuatro bicolor (de momento solo disponibles para el acabado Tecno).
Ahora bien, si hay un detalle que llama la atención es el diseño de las puertas, no solo porque la trasera incruste el tirador en el marco (algo poco práctico) sino porque la trasera es ligeramente más grande que la delantera, con una ventanilla también más cuadrada y alargada.
Amplitud interior
Una solución que no es baladí ya que en Hyundai ha querido proporcionar al usuario un habitáculo enorme, más próximo al de un utilitario del segmento B que al de un urbano del A. Basta con comprobar que la batalla es de nada menos que 2,58 metros, es decir, casi un 70% del vehículo, lo que redunda en una habitabilidad trasera extraordinaria y muy superior a la de los rivales antes descritos, dejando casi en un segundo plano que esté homologado para cuatro personas. No en vano el espacio para las piernas puede ser hasta de 96 cm y empleamos la conjunción porque el Inster se guarda un as en la manga: el desplazamiento longitudinal de los asientos traseros. Está cifrado en 17 cm permitiéndonos aumentar la modularidad ya sea a la hora de llevar a personas más menudas o de aumentar el volumen del maletero.
Una zona de carga que parte de inicio con 238 litros, presentes cuando el piso está colocado en su zona más baja (la parte negativa es que el umbral es demasiado profundo, dificultando la carga de objetos), llegando a los 351 litros con la segunda fila colocada en su posición más adelantada, es decir, casi lo mismo que un SEAT Ibiza. En caso de requerir más espacio, basta con abatir los respaldos (en una proporción 50/50) para disponer de los 1.059 litros. Hablando de abatimientos, el Inster no solo se ciñe a las plazas traseras sino que propone un plegado completo de los asientos delanteros (de los dos, sí) consiguiendo así una superficie completamente plana en la que incluso podremos meter un colchón y convertirlo en una mini camper.
En cuanto al puesto de conducción lo definimos como el propio de un Hyundai, con una apariencia similar a la del Kona. Y ojo, pese a ser un modelo de conquista y con un precio más económico, el Inster no prescinde de elementos como la doble pantalla de 10,25 pulgadas (de serie en todos los acabados), los asientos y el volante calefactables o el climatizador automático, entre otros. Apreciamos gratamente que mantenga los comandos físicos en la consola central y que existan múltiples huecos portaobjetos para dejar nuestros enseres, así como varios puertos USB e incluso una toma de corriente de 230 voltios. El confort está, además, asegurado, con unas butacas anchas y mullidas que prácticamente se conectan entre sí, al estilo sillón, mientras que la calidad de construcción, pese al uso de materiales duros es muy elevada, superior de nuevo a la de sus rivales y más propia de un segmento B-C que de un A.
Doble opción
Entrando en el apartado mecánico, Hyundai ha optado por simplificar las opciones de elección dejando una gama compuesta por dos niveles de potencia y dos capacidades de batería, cada una combinada con la otra. Es decir, el escalón de acceso arranca con un bloque de 97 CV que recibe la energía de una batería de 42 kWh con la que homologa una autonomía de 327 km en ciclo mixto y 473 km, en urbano. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos, alcanza los 140 km/h de velocidad máxima, tiene un consumo medio de 14,3 kWh/h y puede conectarse en tomas de corriente continua de 70 kW.
Por encima está el Inster de 115 CV, que rebaja la aceleración a los 10,6 segundos y sube la punta a los 150 km/h, asociándose a una batería de 49 kWh para homologar un recorrido de 360 km en el caso de equipar llanta de 17″ o de 370 km si monta la de 15″, a razón de un consumo de 15,1 y 14,9 kWh/100 km, respectivamente y llegando en el entorno urbano a los 493 km. En este caso, la potencia de carga en corriente continua aumenta a los 100 kW, traduciéndose así en un paso del 10 al 80% de solo 30 minutos o pudiendo recuperar 100 km en solo 12 minutos. En ambos casos, existe la función de carga bidireccional para dar energía a otros dispositivos.
Conducimos el Hyundai Inster 2025
Con todo sobre la mesa, en marca el nuevo urbano cero emisiones de Hyundai vuelve a sorprender por su comportamiento. Primero por el elevado confort de marcha que propone gracias a la práctica ausencia de ruido que se cuela en el habitáculo, y segundo por el tacto general, de nuevo muy por encima no solo de los rivales del segmento A sino mejor que algunos casi del B. Destaca el buen tarado de la suspensión, con un filtrado excelente de las irregularidades, así como la respuesta mecánica, más aún en la versión de 115 CV que hemos podido conducir. Incluso el sentir del pedal del freno es bastante natural, que además cuenta con cuatro niveles de retención de la frenada, siendo uno el i-Pedal que permite realizar la conducción a un solo pedal.
Solo un tacto de la dirección poco comunicativo y excesivamente asistida (pensada probablemente para su uso en ciudad) resta algo de bondades a un conjunto que demuestra un aplomo y una estabilidad encomiables cuando dejamos atrás el entorno metropolitano. Todo ello lo acompaña de un consumo bastante bajo, de unos 16,1 kWh/100 km medidos durante esta toma de contacto, que si bien no llega a los niveles de un Dacia Spring (campeón para nosotros en eficiencia), sí está a la par de un Leapmotor T03 y es incluso más bajo que los de un Renault 5 o un Fiat 500.
Por último, contamos con tres modos de conducción, Eco, Normal y Sport, modificando considerablemente la respuesta mecánica al tiempo que en materia de seguridad, Hyundai demuestra que no por ser un urbano ha de carecer de todo los asistentes que han definido a sus modelos en los últimos años y entre los que destacan el control de velocidad de crucero adaptativo, el control de crucero inteligente basado en la navegación o visor de ángulo muerto en el cuadro de instrumentos.
Precio del Hyundai Inster 2025
Como guinda a todas estas virtudes descritas, Hyundai ha hecho un esfuerzo económico para conseguir que este Inster sea uno de los referentes de la movilidad eléctrica de este año. Si bien la marca confirma que en Europa tendrá que vender entre un 20 y un 25% de eléctricos para evitar las multas de la normativa CAFE, la única manera de conseguirlo es, como decíamos al comienzo, haciéndola accesible.
En el caso del urbanita coreano la gama, compuesta por los acabados Klass, Maxx y Tecno, parte de los 24.990 euros en el caso del motor de 97 CV con el acabado más básico y de los 28.000 euros para el 115 CV con nivel intermedio. La tarifa más alta es exclusiva del Tecno de 115 CV que arranca en los 31.600 euros.
Precios que a priori pueden parecer elevados pero en los que no están incluidas las campañas comerciales y en los que han desparecido las ayudas gubernamentales pues a falta de que se confirme un nuevo Plan Moves, si el anterior hubiera seguido vigente el precio de inicio de este Inster habría sido de 15.780 euros. Lo que sí se mantiene en dicho cobro es tanto el cargador como la instalación e incluso en el caso de que el usuario ya cuente con uno en su domicilio, Hyundai puede realizar una ligera rebaja de la tarifa final.